Alföldi Kerti Gazdasági Vasutak: már száz, egykori téglagyári mozdonyt, kocsit mentettek meg – galériával

– Hogyan indult 25 éve az AKGV? 

– Az AKGV alapítása egy konkrét időponthoz, a tizedik születésnapomhoz köthető. Ez 1998. március 4-e. Fontos azonban kiemelni az előzményeket. Vasutas családból származom, gyermekkoromban a békéscsabai vasútállomás szolgálati lakásában éltünk. Minden elképzelhető irányból körbevett a vasút, így szinte automatikusan belém ivódott a szeretete. Szüleimmel gyakran jártuk az országot és felkerestünk számos kisvasutat is. Ezek közül kiemelkedő jelentőségű Mesztegnyő, ahol a csatlakozó fatelepen először szembesültem a kézi üzemű iparvasutak sajátosságaival: fordítókorongok, kis kocsik, és mindent emberi erővel mozgatnak. Ekkoriban édesapám az egykori békéscsabai Bohn-téglagyár területén dolgozott. Amikor meglátogattam őt a munkahelyén, láthattam a valaha igen kiterjedt téglagyári vasúti hálózat maradványait: pár kocsit, fordítókorongokat, vágányokat. Mint vasútkedvelő, természetesen nagy örömömet leltem bennük. Végül úgy adódott, hogy tizedik születésnapomra egy amolyan kezdőkészletet kaptam szüleimtől, amely a békéscsabai téglagyár elbontásra ítélt pályájából, két fordítókorongjából és egy kézi üzemű kocsijából állt. Ez indította el az Alföldi Kerti Gazdasági Vasutat. Még ebben az évben beépítettük ezeket az anyagokat a Kenderföldeken lévő telkünkön; ez összesen 50 méter pályát jelentett. A mai napig a 25 éve lefektetett vasút adja a hálózat gerincét.

– Hogyan bővült a csapat?

– Az AKGV indulásakor valójában nem lehetett tagsággal számolni: én voltam, valamint szüleim, akik lehetőségeikhez – és a józan észhez – mérten támogattak ebben. 2007-től folyamatos a bővülés, a csapat fokozatosan verbuválódott. Rengeteget számított, hogy 2005-ben elindult a vasút honlapja, hírekkel, galériával, fórummal. Az első csapattagunk is ezen keresztül talált rá, méghozzá nem is a szomszédból, hanem Dombóvárról, Tolna vármegyéből. Ahogyan bővült a gyűjtemény, úgy vált egyre ismertebbé, úgy kelt önálló életre a híre. Csapattagjaink többnyire helybéliek, illetve a környékről származnak, de a fővárosban is él két állandó tagunk. Van olyan békéscsabai csapattársunk, akivel korábban minden bizonnyal többször kereszteztük egymás útját, mire egy közös ismerősnek hála fény derült az érdeklődési körök azonosságára. A közös pont alapvetően a keskeny nyomközű iparvasutak világának szeretete, az ipari örökségünk megmentéséért, árörökítéséért és bemutatásáért érzett maximális elköteleződés, de természetesen egy baráti viszony is kialakult köztünk az évek során. Az együttműködés ötlete mindenkiben organikusan alakult ki: mindannyian ugyanazért a célért küzdünk és egyértelmű volt, hogy közösen lényegesen nagyobb eredményeket tudunk elérni, mint külön-külön. Az állandó tagságunk, a keménymag jelenleg hat résztvevőt számlál.

– Ezzel párhuzamosan hogyan bővült a pálya és a járművek száma?

– Az 1998-as induláshoz képest jelentősen kinőtte magát a gyűjteményünk. Az induló 50 méternyi pálya mára két önálló hálózattá vált, összesen 400 méternyi vágánnyal, tucatnyi váltóval és fordítókoronggal. Járművek terén még ennél is drasztikusabb a növekedés: az elsőnek beszerzett egy darab kézikocsi mellé jelen pillanatig összesen 99 további jármű érkezett: 15 mozdony és 84 kocsi. A járműállományunk ezzel elérte a százas darabszámot, amely magángyűjtemény esetében országos szinten egyedülálló, de nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő.

– Milyen érdekességeket sikerült megmenteni?

– Szinte könnyebb lenne kilistázni, hogy mi nem érdekes. Számunkra az utolsó csavarig minden az. Viszont a téglagyári iparvasúti járművek esetén alapvetően egy rétegműfajról beszélünk. Nagyon kevesen vannak rajtunk kívül, akik tudatosan igyekeznek a hagyományos téglagyárak történetét, járműveit, ezáltal az atmoszféráját átörökíteni az utókor számára. Kívülállók számára ezek a járművek alig különböznek egymástól. Persze mi órákat tudnánk mesélni mindegyikről, de ha ki kell ragadni pár érdekesebb darabot, akkor a Roessemann-Kühnemann által gyártott polcos kocsinkat, valamint az Orenstein & Koppel szekérszállító kocsipárunkat említeném. Ezek európai szinten is egyedülállóak, a nevezett típus utolsó túlélői.

– Ezek a vonatok hol közlekedtek? Honnan sikerült őket beszerezni?

– A gyűjteményünkben lévő járművek többnyire az ország megszűnt téglagyáraiból érkeztek. Fénykorukban a téglagyárak belső anyagmozgatását végezték: agyagot hordtak a bányából, nyerstéglát vittek a szárítókba, majd a kiszáradt téglákat a kemencéhez. Emellett roncstelepek, egyéb ipari üzemek is stabil beszerzési forrást jelentettek. A legközelebbi járművünk pont az egyik csabai roncstelepről jött, a legtávolabbi pedig egyenesen Sopronból. De jött hozzánk jármű Békésről, Dévaványáról, Tiszafüredről, Füzesgyarmatról is.

– Van olyan, amely egykor a csabai téglagyárban dolgozott? Ezek megmentésére külön hangsúlyt fektetnek, vagy jöhet bármi, aki kisvasút?

– Az elsődleges szempont mindig az ipari örökségvédelem. Az „előbb mentünk, aztán gondolkodunk” hozzáállásunkból adódóan számunkra is csak utólag derült ki, hogy van legalább két mozdonyunk és egy maréknyi kocsink, amely egykoron a békéscsabai téglagyárban szolgált és kis kitérővel jutott haza. Azóta persze sokkal erősebb az érzelmi kötődés ezekhez a járművekhez, mint korábban. Külön kiemelnék még két mozdonyt, a makói téglagyárból származó Ue28-asokat. Ezek helyi kötődése olyannyira erős, hogy egyenesen itt gyártották őket a téglagyári műhelyben. Ilyen mozdonyok a mai napig üzemelnek Mázától Szegeden át Kemencéig.

– Mit lehet tudni a kiépített pályáról, a nyomtávolságáról, valamint a mozdonyok és a kocsik paramétereiről?

– Vasutunk nyomközét az első vágányok és az első kocsi azonnal definiálta: Európa legelterjedtebb keskeny nyomközű iparvasúti nyomközét, a 600 milliméterest alkalmazzuk mi is. Számos járművünk érkezett ettől eltérő, 500 milliméteres nyomközzel. Ezek egy részét, például a mozdonyokat házilag át lehet állítani a nálunk használatos 600-ra. Azóta egy másik telken egyik helyi tagtársunk révén kiépülőben van egy 500-as nyomtávú hálózat is, így használhatóvá válnak az 500-as, át nem állított kocsijaink és mozdonyaink is. Alapvető mozdonytípusunk, az MV kuli 1500 kilogrammot nyom. A helyi gyártású Ue28-as mozdonyaink ennél sokkal súlyosabbak: azok már elérik a 3500 kilogrammo önsúlyt. A kocsik kiviteltől függően 300-600 kilogrammot nyomnak darabonként.

– Mivel mennek ezek a mozdonyok, mennyi üzemanyagot fogyasztanak?

– Mozdonyaink típustól függetlenül mind dízelmotorral vannak szerelve. A kisebbekben roppant egyszerű, a mezőgazdaságban is elterjedt úgynevezett stabilmotorok, MIB-D és BL-12 típusúak dobognak. Fogyasztásuk egészen elenyésző: egy teli üzemanyagtartállyal, amely alig haladja meg az 5 litert, egy egész napon keresztül jártunk velük a szegvári kendergyár kisvasútján. Vízből viszont sokat fogyasztanak: ezek a motorok párologtatós hűtéssel rendelkeznek, és a hűtővizet folyamatosan pótolni kell.

– Működőképesen érkeznek a mozdonyok? Meg tudják javítani őket, ha valamelyik nem megy?

– Járműveink a legváltozatosabb állapotban érkeznek. Van olyan, amely pár hónapot állt csak, van olyan, amely harminc évet. Egyes mozdonyaink motor nélkül érkeztek – tagtársunk feleségének folyamatos élcelődését kiváltva ezzel. De bárhogy is legyen, nincs olyan járművünk, amelyhez ne kellene előbb-utóbb hozzányúlni. Szerencsére az évtizedek során sikerült szerszámokkal, célgépekkel felvértezni magunkat, és a tapasztalati tőkénk is folyamatosan növekszik, így az apróbb javításokat azonnal, a generálozást pedig apránként el tudjuk végezni járműveinken. Így is marad bőven olyan munkafolyamat, amelyet szakműhelynek ki kell adnunk és be kell valljuk, egyre nehezebb olyan céget találni, aki hajlandó ezekkel az avítt gépekkel foglalkozni.

– Mi az, amit szeretnek a „kisvonatozásban”?

– Bár a kérdés egyszerű és lényegre törő, mégis nehéz rá válaszolni. Ugyan a keskeny nyomközű vasutak szeretete összeköt minket, mégis mindannyian a téma egy-egy külön szegletéért rajongunk. Akad, aki a gépészeti feladatokban találja meg az örömét, megint mást a pályaépítés tart lázban. Csapattagjaink kutatják az egykori békéscsabai kisvasút, az AEGV történetét, vagy általában a hazai gazdasági vasutak világát. Többen modelleznek is, természetesen kisvasutakat. Van köztünk főállású mozdonyvezető, vasútgépész, villanyszerelő, gépi forgácsoló, közlekedési múzeumi restaurátor. Akárhogy is, a kisvasutak világában találtuk meg a közös nevezőt.

– Gondolom, vannak emlékezetes sztorik bőven az elmúlt negyed évszázadból.

– A kedvenc történeteink jellemzően a jármű- és anyagmentésekhez kötődnek. 2010-ben olyan hirtelen jött a tiszafüredi járműmentés, hogy délelőtt még beszaladtam Miskolcon az egyetemre vizsgázni, míg társunk a helyszínen tartotta a frontot. 2012-ben a Somogy vármegyei Boldogasszonyfáról hazafele jövet mázsányi motoralkatrésszel megpakolt utazótáskákkal ugrottunk helyközi buszról vonatpótlóra, vonatról BKV-ra. Még ebben az évben, egy másik alkalommal mozdonyalkatrészekért és pályaanyagokért indultunk a Dél-Dunántúlra egy bérelt teherautóval. Az odaúton elkezdett rendetlenkedni a kuplung, Dombóvárra már egy komolyabb füstfelhő kíséretében gurultunk be. Hazafele, a mecseki dombokon megadta magát a kocsi és szépen lassan visszagurultunk egy emelkedőn, bele az árokba. Egy arra járó autós húzott ki minket. Végül hazaértünk, de amíg élünk, nem felejtjük el. Klasszikusok azok az esetek, amikor meglepően nagy és nehéz dolgokat mozgattunk arra eredendően alkalmatlan eszközökkel. Toltunk haza vasúti kocsit aszfaltúton a roncstelepről, vittünk talpfát és sínt kézben és kerékpáron, cipeltünk vasöntvény ládákat utazótáskában, küldtünk egymásnak motoralkatrészeket vasúti személykocsikban, remélve, hogy út közben senki nem viszi el. Húztunk szánkót a vizes aszfalton, rajta egy táskányi mozdonyalkatrésszel, mert a mentés közben elolvadt a reggel leesett hó. Vittünk teherhordó kerékpáron neon állomásfeliratot. És még csak most kezdtük! Mi jöhet még?

– Létrehozták a Téglagyár- és Iparvasút-Történeti Egyesületet, szóval tényleg adódik a kérdés. Mi jöhet még?

– Nem titok, hogy a Téglagyár- és Iparvasút-Történeti Egyesület és az Alföldi Kerti Gazdasági Vasutak közt teljes az átfedés. Egyesületünk célja a békéscsabai téglagyártás történetének kutatása, bemutatása és népszerűsítése, mint a város iparosításának egyik legfőbb mozgatórugója. Több helyi civil szervezettel együtt dolgozunk a bányatavak környékének revitalizációs tervein Téglapark munkacímen, a Matróz kocsmát használva kiindulási alapnak. Az épület nem mellesleg az egykori csillejavító műhely, így téglagyári iparvasúti vonatkozása is kiemelkedő. Szándékunkban áll az egykori nyomvonalat követve a kisvasúti hálózat részleges visszaépítése, amely hajtánypályaként segítené a környék felfedezését, illetve a nagyközönség számára is bemutathatnánk ott kiterjedt gyűjteményünket. Bízunk benne, hogy ezzel az alulról jövő kezdeményezéssel jelentősen fellendíthetnénk Békéscsaba turisztikai szerepét, hiszen a hasonló funkciójú létesítmények évtizedek óta nagy érdeklődésre tartanak számot Európa-szerte, és itthon ez az első ilyen kezdeményezés.